GYERMEKVASÚT ÉPÍTÉSÉNEK
ELŐKÉSZÍTÉSE 1948. ÁPRILIS 1-TŐL

Egyedül közlekedő motorkocsi

Több hónapos előkészítés után 1948 áprilisában a Gyermekvasút és a csillebérci gyermektábor építése ténylegesen is megkezdődhetett.

A létesítmények helyszínét ekkorra már kiválasztották, és megállapították főbb paramétereiket. Megkezdődhetett tehát a kiviteli tervek elkészítése és a tényleges építkezés. A tavasz beköszöntével az építési munkálatok megkezdése egyre sürgetőbbé vált.

1948. április 1-én a közlekedésügyi minisztérium „Gyermekvasút létesítése a Szabadság-hegyen” tárgyában leiratot küldött az Államvasutak Igazgatóságához. Az igazgatóság – amely a későbbi MÁV Vezérigazgatóság elődje volt – a minisztérium egyik főosztályaként működött.
 

Az 1948. április 1-én kelt minisztériumi leirat

Részletek az 1948. április 1-én csütörtökön kelt 20946/1948. I/2 számú minisztériumi leiratból: (Az eredeti dokumentumok mechanikus írógéppel készültek. Helyenként az írás elmosódott és számos elütést tartalmaznak. Ezért – és az egyértelműség kedvéért – az idézetek a mai helyesírással, de az eredeti szóhasználatot megtartva szerepelnek.)

Bár a Széchenyi-hegy elnevezés már 1860 óta létezett, a mai Sváb-hegy, Széchenyi-hegy és Normafa közös megnevezésére továbbra is a Sváb-hegy formát használták. A második világháborút követően a Sváb-hegyet Szabadság-heggyé nevezték át. A köznyelvben a Szabadság-hegy megnevezést is bővebb értelemben használták.

Fogaskerekű Vasút az 1950-es években

A BSZKRT (Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság) 1922 és 1949 között működött. A különböző fővárosi tömegközlekedési ágazatokat, közöttük a villamosvonalakat és a Fogaskerekű Vasutat üzemeltette.

Az eredeti hűvösvölgyi villamosvégállomás jelenlegi helyétől 100-150 mérette keletre>, a Moszkva térhez közelebb helyezkedett el. A jelenlegi közös villamos- és autóbusz-végállomást 1999 júniusában adták át.

A leiratból kiolvasható, hogy az építés előkészítése során az előzetesen megállapított nyomvonalat megváltoztatták, azaz a Gyermekvasutat már nem a Zugliget irányába, hanem Hűvösvölgy felé tervezték megépíteni. Továbbá eldöntötték, hogy a vasútvonalat több szakaszban adják át.

A leiratban a Gyermekvasút Széchenyi-hegy állomását Fogaskerekű végállomásnak, a mai Csillebérc állomást Gyermekvárosnak, Virágvölgy állomást Szent Anna kápolnának nevezték. Normafa megállóhelyről nem tettek említést. A későbbi Úttörővasút megnevezést pedig még egyáltalán nem használták.

A leiratban megfogalmazták, hogy a szakmunkát a MÁV szakemberei fogják elvégezni. Egyéb munkálatok elvégzésébe bevonták az akkoriban alakuló ifjúsági szervezetek önkénteseit.

A csillebérci gyermekvárost eredetileg csak nyári tábornak szánták. Kezdetben se fűthető épületekkel, de még csak kerítéssel se rendelkezett. A Gyermekvasút építésére is igen rövid határidőt szabtak, hogy még 1948 nyarán fogadhasson látogatókat a csillebérci gyermektábor.

Többféle szabvány létezik keskenynyomközű vasutak építésére. A ma 760 mm-es nyomtávolságnak nevezett szabvány az egykori Osztrák–Magyar Monarchia területén mindmáig a leginkább elterjedt. Célszerű volt tehát a Gyermekvasutat is ennek a szabványnak megfelelően megépíteni, hogy berendezései csereszabatosak legyenek az akkor még igencsak kiterjedt keskenynyomközű vasúti hálózat más tagjaival: az erdei és gazdasági vasutakkal. A Gyermekvasút már megnyitásakor, és mind a mai napig előnyét látja annak, hogy ezen szabvány szerint épült.

23,6 kg/m sínrendszer Ságvári-liget állomáson

A 23,6 kg/m sínrendszer 1992-ig volt használatban a Gyermekvasúton. 1990 és 1992 között a felépítményt teljesen kicserélték. Azóta – néhány mellékvágánytól eltekintve – 48 kg/m sínanyagból épített vágányokon közlekednek a vonatok.

A leirat szerint az állomásokat két vonatfogadó vágánnyal kellett megépíteni. A kilátásba helyezett harmadik vágánnyal történő bővítésre egyik állomáson sem került sor.

Az állomási vágányok hosszára vonatkozó kitétellel kapcsolatban megemlítendő, hogy – mint a leiratban később említésre kerül – a Gyermekvasút megnyitásakor nem a ma is a vonalon közlekedő járművekkel, hanem ezeknél jóval kisebb befogadó-képességű motorvonati szerelvényekkel számoltak.

A Gyermekvasút állomásainak felvételi és egyéb épületeit a MÁV mellékvonalain akkoriban használt típustervek alapján tervezték.

Széchenyi-hegy állomás épülete

A kiválasztott mérnökök Fodor Jenő és Zahradniczky István voltak. Az tervezésnél figyelembe vették, hogy a beosztott gyermekvasutas pajtások munkáját felügyelő felnőtt vasutas dolgozó – akinek eredeti megnevezése állomásvezető, ami szóhasználattal állomásfőnök – a forgalmi szolgálattevők, váltókezelők és a személypénztáros munkáját egyszerre figyelemmel kísérhesse, valamint hogy a Gyermekvasúton árupénztárakat nem alakítottak ki.

A Széchenyi-hegy állomáson ma is megtalálható motorszín és tároló vágányok megépítését már a leiratban elrendelték. A járműpark növekedésével a tároló vágányokat később meghosszabbították. A motorszín és a tároló vágányok kiváltására 1951-ben Hűvösvölgyben tágasabb és jobban felszerelt vontatási telepet helyeztek üzembe. A motorszínt és a mellékvágányokat időnként ma is használják.

A leiratban elrendelt kétközpontos Siemens-blokkos biztosító berendezés Széchenyi-hegy állomáson, valamint a váltózáras (váltózárkulcs-rögzítő) biztosító berendezés Virágvölgy állomáson 1948 óta folyamatosan, mind a mai napig használatban van.

Úttörőváros állomás egyik eredeti előjelzője

Az eredeti elgondolás szerint Csillebérc állomást nem biztosított szolgálati helyként, azaz biztosító berendezés telepítése nélkül adták volna át a forgalomnak. A vasútvonal első szakasza megnyitásáig azonban sikerült az állomáson kiépíteni és üzembe helyezni az egyközpontos VES típusú elektrodinamikus biztosító berendezést.

Csillebérc állomás biztosító berendezése 1973-ig, a Szépjuhászné állomáson üzemelő Dominó 55 típusú biztosító berendezés átadásáig a legkorszerűbb berendezés volt a Gyermekvasúton.

A vasúti (zárt, az országos telefonhálózattól külön álló) távbeszélő vonalak a mai napig használatban vannak a Gyermekvasúton. A Morse-távíró és a harangjelző berendezéseket időközben megszüntették és leszerelték.

Az eredeti tervek szerint tehát a Gyermekvasút részére két motorvonati szerelvényt terveztek építtetni, melyek közül egyiket az átadás időpontjára forgalomba kellett állítani. Az első szerelvény a tervek szerint elkészült. Ez volt az Úttörővasúton közlekedő első vonat szerelvénye. Színe után a gyerekek Kis Pirinek nevezték el. A vele azonos kivitelű szerelvényt azonban nem építették meg. Az első néhány hét és hónap tapasztalatai alapján nagyobb befogadóképességű motor- és mellékkocsik beszerzése mellett döntöttek.

Az első motorvonati szerelvény

A további járműszükségletet más keskenynyomközű vasutaktól kölcsön kapott egy-egy szerelvénnyel elégítették ki. A várható utasforgalmi igényeket jelentősen alábecsülték mind a szükséges szerelvények számát, mind azok befogadó képességét tekintve.

A Gyermekvasúton gőzmozdonyos vontatást nem terveztek. Csak az égető járműhiány csökkentése érdekében, kényszerűségből állítottak forgalomba gőzmozdonyokat néhány hónap időtartama 1949-ben.

Természetesen a második világháború utáni években nemcsak a Gyermekvasúton volt hiány vontató és vontatott járművekből. Erre utal, hogy a beszerzendő egyik szerelvény tervezett továbbadásáról már beszerzésének elrendelésekor rendelkeztek.

A MÁVAUT a MÁV közúti fuvarozó részlege volt. Tehergépkocsikkal és autóbuszokkal egyaránt rendelkezett. Közúti áruszállítással és személyszállítással egyaránt foglalkozott. Igénybe vették a MÁV saját célú áruszállítási feladataira és vonatpótló autóbuszjáratok közlekedtetésére is.

Az 1948. április 1-én kelt leiratban tehát összegezték mindazokat a megállapításokat, amelyeket a Gyermekvasút tervezésével kapcsolatban addig tettek. A megfogalmazottakhoz a tervezés további fázisaiban és az építés során következetesen ragaszkodtak. Sok megállapítása mind a mai napig meghatározza a Gyermekvasút működését.

[Lap tetejére]