Építési munkálatok 1949 őszén
• Befoglaló rovat: Hatvan éve történt
1949 őszén a Ságvári-liget és Hűvösvölgy állomások közötti, harmadik építési szakasz készültsége már igen magas volt. Úgy tűnt, hogy semmi sem veszélyezteti az 1950. május 1-re kitűzött átadási határidőt.
Nagykovácsi úti völgyhíd eredeti állapotában
A földmunkák jelentős része a nyár folyamán elkészült. A Hárs-hegy és Hűvösvölgy állomások közötti alagút építését a Mélyépítő és Mélyfúró Nemzeti Vállalat 1949. augusztus 15-én hétfőn szintén befejezte.
A legtöbb gondot a Hűvösvölgy állomás előtti völgyhíd jelentette, amely a Nagykovácsi út felett vezeti át a vasútvonalat. A világháború utáni újjáépítés idején folyamatos volt a nyersanyaghiány, kevés és gyakran megbízhatatlan volt a közúti szállítás, nem állt rendelkezésre kellő számú és teljesítményű gép. Az újonnan létrehozott úgynevezett nemzeti vállalatok, melyek többsége államosított, korábban magánvállalkozás volt, nehézkesen tudott együttműködni egymással és a már évtizedek óta állami kézben lévő MÁV-val.
Az építésvezető naplójában több olyan bejegyzés olvasható, amely panaszkodik a kiszállított nyersanyagok minőségére. Több feljegyzésében arról számol be, hogy bizonyos minőségellenőrzési vizsgálatok elvégzésére sincsen mód.
A Nagykovácsi úti völgyhíd esetében ennek hosszú távú következménye is volt. Évtizedekkel később, 1973-ban, az Mk45 sorozatú dízelmozdonyok forgalomba állítása előtt szükségessé vált a vonalon engedélyezett legnagyobb tengelyterhelés értékének megnövelése. A beépített anyagok bizonytalan eredete és hiányos minőségi vizsgálati jegyzőkönyvek miatt ezt és a Budakeszi út fölötti hidat teljes és költséges állapotfelmérésnek vetették alá. A vizsgálat eredményeképpen mindkét híd megerősítésre szorult az új mozdonyok közlekedésének engedélyezése előtt.
Hűvösvölgy állomás az 1950-es években
A nagy utasforgalom miatt az előzetesen tervezettnél több járművet kellett a Széchenyi-hegy állomáshoz csatlakozó motorszínnél állomásítani. Kényszerűségből még gőzmozdonyokat is forgalomba állítottak, pedig az Úttörővasutat ezek közlekedésére nem rendezték be. A motorszínnél a két tároló vágányt egyszer már meghosszabbították, azonban így is kevésnek bizonyult tároló kapacitásuk.
1949. szeptember 6. keddi keltezéssel előterjesztést készítettek a Széchenyi-hegyi mellékvágányok bővítésére. A meglévő két tároló vágány közül az egyiket jelentősen meghosszabbították volna. A másikat egy újonnan beépített váltón keresztül kapcsolták volna össze a meghosszabbítással.
Ez a bővítés nem készült el, mert ideiglenesnek szánt létesítmények építését nem engedélyezték. Helyette előírták, hogy 1949 telén a már kész alagutat is használják fel járművek tárolására. Minden bizonnyal a téli hónapokban leállított, a forgalomból átmenetileg kivont személy- és teherkocsikat állították be az alagútba. Ezért az ősz folyamán kiépítették a végleges vágányt Ságvári-liget állomástól az alagútig:
Természetesen meg Hárs-hegy és Hűvösvölgy állomás építése is. Ezeket már annak figyelembevételével tervezték, hogy menetközben nyilvánvalóvá vált, hogy a vonalon az elsőként forgalomba állítottaknál lényegesen nagyobb befogadóképességű motorvonatokat kell majd közlekedtetni. A két állomás lényegesen hosszabb vonatfogadó vágányokkal és szélesebb peronokkal létesült.
Hárs-hegy állomás az 1950-es években
Hárs-hegy állomást eleve forgalomszervezési okokból létesítették a Nagy-Hárs-hegy oldalában. A sűrű vonatközlekedés céljából kellett itt állomást kialakítani, azaz lehetővé tenni az ellenkező irányú vonatok keresztezését az egyvágányú pályán. A helyszűke miatt az állomás eredeti tervét megváltoztatták, a felvételi épületet a pálya átellenes oldalán helyezték el, hogy elegendő hely maradjon egy hosszabb kitérő fővágánynak.
Az állomást a kor színvonalán korszerűnek mondható biztosító berendezéssel tervezték felszerelni. Állítóközpontból mechanikus úton kezelt váltókat, valamint villamos zár alatt tartott alakjelzőket telepítettek volna. A berendezés első hallásra a Széchenyi-hegy állomáson üzemelő Siemens-blokkos biztosító berendezéssel azonos, valójában attól eltérő típusú lett volna. Végül a berendezés kialakításáról lemondtak, a váltóállító központot – amely alapozásának megkezdéséről az építésvezető is beszámolt feljegyzéseiben – sem építették meg. Hárs-hegy állomáson viszonylag egyszerű, központi reteszes biztosító berendezést adtak át helyszíni állítású váltókkal.
Hűvösvölgy állomás a még ma is korszerűnek számító elrendezéssel épült: a két vágány közötti peront aluljárókon át lehet megközelíteni. A pénztárcsarnokot a felvételi épülettől külön, a felszálló utasok részére fenntartott aluljáróban helyezték el. Az állomás építését még a végleges tervek elkészülte előtt megindították. A tervező vállalat csak 1950 elejére ígérte a tervezés befejezését, így 1949 őszén még csak előzetes tervrajzok alapján dolgozhattak.
Ezen a szakaszon két megállóhelyet terveztek megnyitni. Kis-Hárs-hegy megállóhely Ságvári-liget és Hárs-hegy állomások között épült meg a panoráma ív közvetlen közelében.
Hűvösvölgy állomás az 1950-es években
Nagyrét megállóhelyet az alagút és Hűvösvölgy állomás közé tervezték. Viszonylag későn – bár pontosan nem ismert időpontban – mondtak le megnyitásáról. A vonalvezetést és a vasúti pálya felépítményét még a megállóhellyel számolva alakították ki. A peronhoz szükséges földmunkákat azonban már nem végezték el.
Ugyancsak az ősz folyamán hajtották végre az egyik olyan feladatot, amelyet az 1949. június 3-án pénteken tartott műtanrendőri bejárás során írtak elő:
Az építési munkálatokat természetesen 1949-ben is szüneteltették a téli hónapokban. 1949 novemberében zord, sok csapadékkal járó időjárás volt a budai hegyekben. Ettől kezdve jó néhány hétre levonultak az építők. Az állományban tartott dolgozók a létesítmények őrzésével és állagmegóvással foglalkoztak.
• Előző rész: Építési munkálatok 1949 nyarán
• Következő rész: Úttörővasút továbbépítése 1949/1950 telén
• Befoglaló rovat: Hatvan éve történt
1949 őszén a Ságvári-liget és Hűvösvölgy állomások közötti, harmadik építési szakasz készültsége már igen magas volt. Úgy tűnt, hogy semmi sem veszélyezteti az 1950. május 1-re kitűzött átadási határidőt.
Nagykovácsi úti völgyhíd eredeti állapotában
A földmunkák jelentős része a nyár folyamán elkészült. A Hárs-hegy és Hűvösvölgy állomások közötti alagút építését a Mélyépítő és Mélyfúró Nemzeti Vállalat 1949. augusztus 15-én hétfőn szintén befejezte.
A legtöbb gondot a Hűvösvölgy állomás előtti völgyhíd jelentette, amely a Nagykovácsi út felett vezeti át a vasútvonalat. A világháború utáni újjáépítés idején folyamatos volt a nyersanyaghiány, kevés és gyakran megbízhatatlan volt a közúti szállítás, nem állt rendelkezésre kellő számú és teljesítményű gép. Az újonnan létrehozott úgynevezett nemzeti vállalatok, melyek többsége államosított, korábban magánvállalkozás volt, nehézkesen tudott együttműködni egymással és a már évtizedek óta állami kézben lévő MÁV-val.
Az építésvezető naplójában több olyan bejegyzés olvasható, amely panaszkodik a kiszállított nyersanyagok minőségére. Több feljegyzésében arról számol be, hogy bizonyos minőségellenőrzési vizsgálatok elvégzésére sincsen mód.
A Nagykovácsi úti völgyhíd esetében ennek hosszú távú következménye is volt. Évtizedekkel később, 1973-ban, az Mk45 sorozatú dízelmozdonyok forgalomba állítása előtt szükségessé vált a vonalon engedélyezett legnagyobb tengelyterhelés értékének megnövelése. A beépített anyagok bizonytalan eredete és hiányos minőségi vizsgálati jegyzőkönyvek miatt ezt és a Budakeszi út fölötti hidat teljes és költséges állapotfelmérésnek vetették alá. A vizsgálat eredményeképpen mindkét híd megerősítésre szorult az új mozdonyok közlekedésének engedélyezése előtt.
Hűvösvölgy állomás az 1950-es években
A nagy utasforgalom miatt az előzetesen tervezettnél több járművet kellett a Széchenyi-hegy állomáshoz csatlakozó motorszínnél állomásítani. Kényszerűségből még gőzmozdonyokat is forgalomba állítottak, pedig az Úttörővasutat ezek közlekedésére nem rendezték be. A motorszínnél a két tároló vágányt egyszer már meghosszabbították, azonban így is kevésnek bizonyult tároló kapacitásuk.
1949. szeptember 6. keddi keltezéssel előterjesztést készítettek a Széchenyi-hegyi mellékvágányok bővítésére. A meglévő két tároló vágány közül az egyiket jelentősen meghosszabbították volna. A másikat egy újonnan beépített váltón keresztül kapcsolták volna össze a meghosszabbítással.
Ez a bővítés nem készült el, mert ideiglenesnek szánt létesítmények építését nem engedélyezték. Helyette előírták, hogy 1949 telén a már kész alagutat is használják fel járművek tárolására. Minden bizonnyal a téli hónapokban leállított, a forgalomból átmenetileg kivont személy- és teherkocsikat állították be az alagútba. Ezért az ősz folyamán kiépítették a végleges vágányt Ságvári-liget állomástól az alagútig:
A Ságvári-liget állomás és alagút közti szakaszon a teljes kitűzést és a földmunka profilozását a kiránduló közönség már két ízben tönkretette, karóinkat eltávolította, ezért szükségessé vált a kitűzés újbóli végrehajtása, és ezért a felvételi alappontok betonnal való állandósítása.
Természetesen meg Hárs-hegy és Hűvösvölgy állomás építése is. Ezeket már annak figyelembevételével tervezték, hogy menetközben nyilvánvalóvá vált, hogy a vonalon az elsőként forgalomba állítottaknál lényegesen nagyobb befogadóképességű motorvonatokat kell majd közlekedtetni. A két állomás lényegesen hosszabb vonatfogadó vágányokkal és szélesebb peronokkal létesült.
Hárs-hegy állomás az 1950-es években
Hárs-hegy állomást eleve forgalomszervezési okokból létesítették a Nagy-Hárs-hegy oldalában. A sűrű vonatközlekedés céljából kellett itt állomást kialakítani, azaz lehetővé tenni az ellenkező irányú vonatok keresztezését az egyvágányú pályán. A helyszűke miatt az állomás eredeti tervét megváltoztatták, a felvételi épületet a pálya átellenes oldalán helyezték el, hogy elegendő hely maradjon egy hosszabb kitérő fővágánynak.
Az állomást a kor színvonalán korszerűnek mondható biztosító berendezéssel tervezték felszerelni. Állítóközpontból mechanikus úton kezelt váltókat, valamint villamos zár alatt tartott alakjelzőket telepítettek volna. A berendezés első hallásra a Széchenyi-hegy állomáson üzemelő Siemens-blokkos biztosító berendezéssel azonos, valójában attól eltérő típusú lett volna. Végül a berendezés kialakításáról lemondtak, a váltóállító központot – amely alapozásának megkezdéséről az építésvezető is beszámolt feljegyzéseiben – sem építették meg. Hárs-hegy állomáson viszonylag egyszerű, központi reteszes biztosító berendezést adtak át helyszíni állítású váltókkal.
Hűvösvölgy állomás a még ma is korszerűnek számító elrendezéssel épült: a két vágány közötti peront aluljárókon át lehet megközelíteni. A pénztárcsarnokot a felvételi épülettől külön, a felszálló utasok részére fenntartott aluljáróban helyezték el. Az állomás építését még a végleges tervek elkészülte előtt megindították. A tervező vállalat csak 1950 elejére ígérte a tervezés befejezését, így 1949 őszén még csak előzetes tervrajzok alapján dolgozhattak.
Ezen a szakaszon két megállóhelyet terveztek megnyitni. Kis-Hárs-hegy megállóhely Ságvári-liget és Hárs-hegy állomások között épült meg a panoráma ív közvetlen közelében.
Hűvösvölgy állomás az 1950-es években
Nagyrét megállóhelyet az alagút és Hűvösvölgy állomás közé tervezték. Viszonylag későn – bár pontosan nem ismert időpontban – mondtak le megnyitásáról. A vonalvezetést és a vasúti pálya felépítményét még a megállóhellyel számolva alakították ki. A peronhoz szükséges földmunkákat azonban már nem végezték el.
Ugyancsak az ősz folyamán hajtották végre az egyik olyan feladatot, amelyet az 1949. június 3-án pénteken tartott műtanrendőri bejárás során írtak elő:
… az átázásra hajlamos altalajt úgy az első, mind a második építési szakaszon jelentős mennyiségű salakkal cseréltük ki, és szivárgókat építettünk be a pályába. Ezt a munkát a közforgalom szüneteltetése mellett, de anyagszállító vonatok közlekedtetése közben végeztük el.
Az építési munkálatokat természetesen 1949-ben is szüneteltették a téli hónapokban. 1949 novemberében zord, sok csapadékkal járó időjárás volt a budai hegyekben. Ettől kezdve jó néhány hétre levonultak az építők. Az állományban tartott dolgozók a létesítmények őrzésével és állagmegóvással foglalkoztak.
• Előző rész: Építési munkálatok 1949 nyarán
• Következő rész: Úttörővasút továbbépítése 1949/1950 telén
• Befoglaló rovat: Hatvan éve történt
