Gyermekvasút építésének ötlete

Mindössze két évvel a Második Világháború befejeződése után, 1947-ben született meg a gondolat, hogy kisvasutat építsenek a gyermekek számára. A tervezett intézményt kezdetben egyaránt nevezték gyermekvasútnak és úttörővasútnak.

A háborús újjáépítés kellős közepén nem csak támogatói, hanem ellenzői is voltak a megépítendő Gyermekvasútnak. Vitatták, hogy az iskolás korú gyerekek képesek lesznek működtetni egy ilyen komoly intézményt és önállóan ellátni a vasutas szolgálatot. Az építést sokan az ország újjáépítésének befejezése utáni időre szerették volna halasztani.

A Gyermekvasút célja eredetileg egy nagy, önálló, addig példa nélküli gyermekközösség létrehozása volt. Ezen kívül valamiféle közfeladat ellátását is céljául tűzték ki.

A budapesti Gyermekvasút nem volt első a maga nemében. A Szovjetunióban és Jugoszláviában már működött hasonló intézmény. Az úttörőmozgalom delegációkat küldött a külföldi példák tanulmányozására. Tanulságként megállapították, hogy valódi vasútüzemet és valóban önállóan működő gyermekközösséget kell kialakítani a budapesti Gyermekvasúton.

A helyszín kiválasztásakor a kisvasútra bízott közfeladatot tartották szem előtt. Felmerült, hogy a Gyermekvasutat Gödöllőn építsék meg, ahol a HÉV-vel érkezőket szállította volna az egykori királyi kastélyhoz. Egy másik elképzelés szerint a kisvasút a Margit-szigeten épült volna meg, ahol a pihenni vágyókat és fürdőzőket szállította volna. Szóba került a Népliget, amely akkor a város szélén helyezkedett el, és hétvégi kirándulóhelynek szerették volna hasznosítani. Ezek a kiszemelt helyszínek sík terepnek számítanak, ahol egyszerűen és gyorsan lehet vasutat építeni, a megépített vasút üzemeltetése is kevesebb gonddal jár és lényegesen olcsóbb is lett volna.

Számtalan egyéb helyszín is szóba került. Végül a budai hegyek mellett döntöttek. Így a kisvasúttal megoldódott a szintén akkor épülő Úttörő Köztársaság megközelíthetősége is.

Az elsőként kijelölt nyomvonal a Széchenyi-hegytől Zugligetig, a Fogaskerekű Vasúttól az egykori zugligeti villamos végállomásáig vezetett. Az igen kedvezőtlen terepviszonyok miatt a nyomvonalat módosítani kellett. Akkor jelölték ki a végleges, tehát Széchenyi-hegy és Hűvösvölgy közötti vonalvezetést. Az Úttörővasút és a vele egy időben létesített csillebérci úttörőtábor területének tulajdonjogát a fővárosi önkormányzat ingyen adta át a létesítmények új tulajdonosainak.

Szóba került egy szárnyvonal építése is a mai Szépjuhászné állomás és Budakeszi között. A kisvasút így nemcsak a budai hegyek kirándulóit, hanem hivatásforgalmat is lebonyolíthatott volna. Ennek a vonalnak a megépítését – a várhatóan kis forgalomra való tekintettel – elvetették.

[Lap tetejére]

Az Úttörővasút első szakaszának építése

Úttörőváros állomás építése

A megépítendő Gyermekvasút működtetőjének a MÁV-ot jelölték ki. A tervek véglegessé válása után a Közlekedési Minisztérium 1948. március 1-én a következő átiratot jutatta el az Államvasutak Igazgatóságához:

„A Szabadság-hegyi gyermekvasút munkálatainak elvégzésére miheztartás és tudomásulvétel végett közlöm az alábbiakat: A vasutat a BSZKRT hűvösvölgyi végállomásától a fogaskerekű vasút végállomásáig tervezem kiépíteni. Ebből egyelőre a fogaskerekű vasút végállomása és a Szt. Anna kápolna közötti rész épülne meg, a létesítendő gyermekváros részére egy középállomással. {…} A vasút az ez év augusztus 1-én forgalomnak átadandó.”

Az úttörőmozgalom előretörésével a Gyermekvasút nevét a megnyitásra már Úttörővasútra változtatták. A Gyermekvárost Úttörőköztársasággá, a Szt. Anna kápolna állomást Előre állomássá nevezték át.

A Gyermekvasút építésének idején az akkor épülő csillebérci gyermektábor (más néven: gyermekváros, Úttörőköztársaság, Úttörőváros) helyszíne tömegközlekedési eszközökkel nem volt megközelíthető. Egyes értelmezések szerint a Gyermekvasút létesítésének célja kizárólag a táborba való utazási lehetőség megteremtése volt.

Az egykori Normafa megállóhely és Előre állomás a főváros kedvelt téli sporttelepének közvetlen közelében létesültek.

Az építkezés 1948. április 11-én vasárnap kezdődött. Az első kapavágást a Hegyhát út és a Golfpálya út találkozásánál, Széchenyi-hegy állomás területén tették meg. Az építők egy része hivatásos vasútépítő, másik része önkéntes volt. Számukra az épülő csillebérci gyermekvárosban alakítottak ki sátortábort.

Korábban számtalan erdei és gazdasági vasút épült Magyarországon. A Gyermekvasút tervezése és építése során felhasználták a máshol megszerzett tapasztalatokat  A budai erdőségek évszázados fáinak megőrzésére éppúgy tekintettel kellett lenni, mint a vasúti személyszállítás biztonságos feltételeinek megteremtésére. A nyomvonal kijelölésénél figyelembe kellett venni, hogy a vonatból panoráma nyíljon a fővárosra, a közeli Budakeszire és a környező hegyekre egyaránt.

Az első szakasz építésének előrehaladtával a Közlekedési Minisztérium újabb leiratot küldött az Államvasutak Igazgatóságához:

„Közlöm az Igazgatósággal, hogy a Széchenyi-hegyi gyermekvasút megnyitását folyó évi augusztus 1-re tűztem ki. A szóban forgó vasúton 12-14 éves fiúk és lányok fognak szolgálatot teljesíteni forgalmi szolgálattevői, váltókezelői, távírói, személypénztárosi és jegykiadó kalauzi minőségben. A gyermekvasutasokat szolgálatuk ellátásának időtartamára egyenruhával kívánom felszerelni. {…} Az egész gyermekvasúton 21 gyermek teljesít szolgálatot. {…} A négy turnusra való gyermek részére szükséges a 84 vasútöltöny beszerzése 12-14 éves fiú és leány gyermek részére. Miheztartásul közlöm, hogy a lányok is nadrágban teljesítenek szolgálatot. {…} Felhívom az Igazgatóságot, hogy a fent említett ruházati felszerelési cikkek beszerzéséről és előállításáról gondoskodjon.”

Az építéssel párhuzamosan folyt a leendő úttörővasutasok képzése. Az elméleti képzés hathetes tanfolyamokon Csillebércen, a gyakorlati képzés a nagyvasúton volt.

Az első szakasz határidőre elkészült. Az építés mindössze hatvanhat munkanapig tartott. Megépült a 3,0 km hosszú vasútvonal: Széchenyi-hegy állomás, Normafa megállóhely, Úttörőváros állomás és Előre állomás. A Széchenyi-hegy állomáshoz kapcsolódva egy egyvágányos motorszín és két rövid tárolóvágány létesült.

A Konkoly-Thege Miklós úti vasúti átjárón közúti fényjelző készüléket helyeztek üzembe. Az Eötvös útból kiágazó Kázmér úti vasúti átjárónál – amely a jelenlegi Normafa megállóhelynél található – nyílt vonali sorompóőrhelyet létesítettek, ahol teljes, csapórudas sorompót kezeltek.

A sínszálakat a MÁV-nál folytatott felépítménycsere során feleslegessé vált, de még használható anyagból nyerték. Az állomási biztosító berendezéseket szintén a nagyvasútról szerezték be. A MÁV-nál az 1940-es években alkalmazott állomási biztosító berendezések alaptípusai máig megtalálhatók a Gyermekvasúton. A járművek egy része az Úttörővasút számára készült, további járműveket más kisvasutakról irányítottak a Széchenyi-hegyre.

Az állomásépületek tervezésénél is a nagyvasúti szolgálati helyek szolgáltak például. Minden állomásépület egyedi tervezésű, figyelembe véve a kisvasút jellegzetességeit. A tervezéssel a MÁV akkori legismertebb építészeit, Fodor Jenőt és Zahradniczky Istvánt bízták meg.

Nagy eseménynek ígérkezett 1948. július 31. vasárnap. Az Úttörővasút avatására feldíszítették a Széchenyi-hegy állomást. A vendégek zsúfolásig megtöltötték az állomást, az előtte található teret és a forgalomba állított járműveket. Az építkezésben jeleskedők kitüntetése után Gerő Ernő közlekedési miniszter engedélyt adott az első vonat elindítására. Ez tekinthető az Úttörővasút hivatalos megnyitásának.

Az első vonatot a csillebérci tábor építői, a tábor első lakói és egy népes bányászzenekar várta Úttörőváros állomáson. Ekkorra időzítették az Úttörőköztársaság avatását. Két nappal korábban érkeztek meg az első táborozók, akiknek többsége úttörő volt, azonban szép számmal voltak közöttük magyar és külföldi cserkészek is. A megnyitó ünnepségek tükrözték azt az elgondolást, mely szerint az Úttörővasutat és az Úttörőköztársaságot a gyerekek ajándékba kapták a felnőttektől.

Az úttörővasutas szolgálatot a gyerekek kezdetben a mainál nagyobb önállósággal látták el.

Az átadás utáni néhány hétig a vonatok engedélyezett legnagyobb sebessége 35 km/h volt.

[Lap tetejére]

A második szakasz építése

Az építkezés nem állt meg. Az első szakasz átadásának napján folytatták a munkát. Az Előre állomástól János-hegy állomáson át Ságvári-liget állomásig tartó 3,7 km hosszú szakaszon a korábbnál nehezebb terepviszonyok között kellett folytatni az építést. Nem sokkal Előre állomás után a János-hegy egyik nyúlványát kellett átvágni. Az innét nyert zúzottkövet felhasználták a vasúti ágyazat építésénél.

A kisvasút vonala hosszan követi a János-hegy nyugati vonulatát. Támfalak és bélésfalak építésével tették lehetővé, hogy elfogadható lejtésviszonyokkal épülhessen meg ez a szakasz.

János-hegy állomást egy keskeny teraszra építették meg azon a ponton, ahol a János-hegyet és Budakeszit összekötő erdei utat a vasúti pálya keresztezte.

A hely szűkösségéből adódóan ez az állomás sok tekintetben különbözik a többitől: vágányai igen rövidek, állomásépületében nincsen hely váróterem és pénztárhelyiség kialakítására. Elzártságából adódóan az állomás nincsen közművesítve. Mindezek ellenére sokáig János-hegy volt az úttörővasutasok kedvenc szolgálati helye, és vitathatatlanul ez a legforgalmasabb állomás.

Ságvári-liget állomás helyszínéül azt a kisebb fennsíkot választották, ahol a kisvasút vonala metszi a Budakeszi utat. Itt található a János-hegy és a Hárs-hegy nyerge. Mivel a vasútvonalat nem lehetett a nyeregpontig leereszteni, egy híddal oldották meg a vasút átvezetését egyik hegyoldalról a másikra. Ezáltal a Budakeszi úttal külön szintű keresztezés jött létre, ami forgalomtechnikai szempontból is előnyös. Ezen a ponton tér át a Gyermekvasút vonala a hegyvonulat nyugati oldaláról a keleti, város felőli oldalra.

Ságvári-ligetet központi állomásnak szánták: környékét parkosították, az állomás mögött autóbusz fordulót alakítottak ki. A közelben épült meg a pályafenntartási szakszolgálat központja.

Ságvári-liget állomás az 1980-as években

A második szakasz átadását eredetileg 1949. június 1. szerdára tűzték ki. A jelentkező műszaki problémák miatt azonban csak június 24-én pénteken adták át a forgalomnak.

Az igen nagy érdeklődés, magas utasszám újabb járművek beszerzését követelte meg. Bár a vasútvonalat eredetileg kizárólag dízel vontatójárművekre tervezték, a MÁV gőzmozdonyokat is kénytelen volt forgalomba állítani. Újabb személykocsikat is hozattak más kisvasutakról. Bevezették a harminc perces követési időközt.

Az engedélyezett legnagyobb sebességet 20 km/h-ra csökkentették. Ennek következtében a már előző évben korábban átadott, Széchenyi-hegy és Virágvölgy állomások közötti szakaszon is bizonyos korrekciókat kellett végrehajtani.

Az 1949 nyarán Budapesten megrendezésre kerülő második Világifjúsági Találkozó egyik helyszíne az Úttörővasút és a csillebérci úttörőtábor volt. A mai Virágvölgy és Szépjuhászné állomások közötti második építési szakasz átadását ezen rendezvény megnyitása is sürgette. Normafa és Csillebérc környékén akkoriban városi tömegközlekedési eszköz nem lévén, a Csillebércre igyekvő vendégek a kisvasúton utaztak az úttörőtáborhoz.

[Lap tetejére]

Az építés befejező szakasza

A Hűvösvölgyig hátralévő, befejező szakasz megépítése bizonyult a legnehezebbnek.

A második világháború utáni elhúzódó újjáépítés, valamint a már átadott két szakasz magas költsége miatt az építkezéstől erőforrásokat vontak el. Ha a befejező szakaszon található alagút építése nem tartott volna már előrehaladott állapotban, valószínűleg elhalasztották volna a pálya továbbépítését, és Ságvári-ligetet tették volna meg az Úttörővasút végpontjának.

Az Úttörővasút tervezett végpontja, az akkori 81-es villamos hűvösvölgyi végállomása légvonalban alig 2 km-re volt, a szintkülönbség azonban 120 méter. A probléma megoldására 4,5 km hosszban, szerpentin szerűen vezették a vasútvonalat a Kis-Hárs-hegy és a Nagy-Hárs-hegy vonulatát követve, majd visszakanyarodva Hűvösvölgy felé.

Szigorúan véve ezen a szakaszon sem volt szükséges alagutat építeni. Az utazás érdekesebbé tétele érdekében azonban a Nagy-Hárs-hegy egyik nyúlványában egy 198 méter hosszú, patkó alakú alagutat építettek.

A várható nehézségekre való tekintettel az alagutat már jóval korában, még a második szakasz átadása előtt elkezdték építeni. Az alagút boltívének méretezésekor figyelembe vették a felsővezetékes villamosvontatás esetleges későbbi bevezetésekor felmerülő helyszükségletet.

Hárs-hegy állomás

A harmadik szakaszon Ságvári-liget állomás után Kis-hárs-hegy megállóhely következett. A megállóhelyet a vasútvonal azon pontján alakították ki, ahol az egyik kedvelt hárs-hegyi sétautat keresztezték.

Hárs-hegy állomás megépítéséhez egy kisebb teraszt kellett kialakítani a hegy oldalában. Az állomás helyét úgy jelölték ki, hogy a menetidő körülbelül egyenlő legyen Ságvári-liget és Hárs-hegy, valamint Hűvösvölgy és Hárs-hegy állomások között.

Hárs-hegy állomás nem az eredeti tervek szerint épült meg. Az utolsó pillanatban jelentősen áttervezték. Felvételi épülete eredetileg a vasútvonal másik oldalán, a hegy felől, kitérő fővágánya az átellenes oldalon létesült volna. Az áttervezést az indokolta, hogy az állomás hosszabb vágányokkal épüljön meg, azaz alkalmas legyen az akkor már tervezés alatt álló Ganz motorvonatokból álló szerelvények befogadására. Így azonban sérült az a szabály, miszerint egy vasútvonal állomásépületeit – lehetőség szerint – a pálya két oldalán váltakozva helyezik el, ami a közlekedő vonatok megfigyelését segíti.

Az állomáson üzembe helyezett, és a mai napig használt, központi reteszes biztosító berendezés helyett az eredeti terveken egy többközpontos mechanikus biztosító berendezés szerepelt. Az áttervezés késői időpontjára utal, hogy az eredeti terveken szereplő, később azonban feleslegessé váló váltóállító központ alapozását már megkezdték mire a végleges tervek elkészültek.

A vasútvonal Hárs-hegy állomás területén keresztezte a hárs-hegyi szánkópályát. Az építők számítottak arra, hogy ez a sport ismét népszerűvé válik, ezért a pálya számára egy négy méter nyílású átereszt építettek.

A nehéz terepviszonyok miatt a Nagykovácsi út felett völgyhidat kellett építeni. Ez a híd volt a legutolsó tereptárgy, amelyet a vasútvonal utolsó szakaszának átadása előtt még be kellett fejezni. Építését anyaghiány és szakemberhiány egyaránt hátráltatta.

Hűvösvölgy állomást a nagy pályaudvarok mintájára építették meg. Hosszú vonatfogadó vágányokkal rendelkezik, melyek mellett fedett, megemelt peronok találhatók. Az állomásépület a két vágány között található.

A peronra két lépcsősor vezet. Kezdetben az egyiket csak kijáratként, a másikat csak bejáratként használták. Az állomás előtti téren üvegcsarnokot építettek, amely a bejárati lépcsősorhoz vezetett. Korábban itt működtek a pénztárak. Az ide beosztott pénztárosok munkáját felnőtt pénztárfőnök felügyelte.

A villamos végállomás egykori helyét az Úttörővasút üzemfőnökségi épülete előtti térrel szabadtéri mozgólépcső kötötte össze 1956 júniusától. Ez volt az első mozgólépcső Magyarországon. A budapesti metróhálózat majdani mozgólépcsőinek tervezéséhez és üzemeltetéséhez kívántak tapasztalatot szerezni a prototípus üzemeltetésével.

A mozgólépcső csak vasárnap és ünnepnapokon szállított utasokat. Természetesen itt is úttörővasutasok voltak szolgálatban. A mozgólépcsőt 1973-ban – az első metróállomások átadása után néhány évvel – szüntették meg, amikor már nem volt kuriózum mozgólépcsőn utazni. Gépházának egy része ma is áll, a Gyermekvasutasokért Alapítvány modellező szakköre bemutatóteremként és műhelyként használja.

A teljes vonal megnyitása után néhány héttel adták át a forgalomnak az első olyan járműveket, amelyeket már kifejezetten az Úttörővasút számára terveztek és gyártottak. A Ganz motorkocsik – és az egy évvel később érkező harmadik motorkocsi – évtizedekig hozzátartoztak az Úttörővasút mindennapjaihoz. A motorkocsikat időközben selejtezték. A velük együtt szállított pótkocsik azóta is közlekednek a Gyermekvasúton.

A középperonos Hűvösvölgy állomás

A harmadik szakaszt – azaz az Úttörővasút teljes vonalát – 1950. augusztus 20-án vasárnap adták át a forgalomnak. Két évi munkával, melyben tapasztalt vasútépítők és önkéntesek egyaránt részt vettek, teljessé vált az Úttörővasút 11,2 km hosszú vonala. Mind a hét állomást használatba vették az úttörővasutas pajtások.

[Lap tetejére]

Az Úttörővasút első néhány éve

Az építkezés azonban nem fejeződött be. A Széchenyi-hegyen megépített fűtőház és tárolóvágányok kapacitása már szűkösnek bizonyult. A tárolóvágányok meghosszabbítása sem jelentett megoldást.

A kis kapacitású telep bővítése helyett egy új fűtőház és vontatási telep megépítéséről döntöttek, melyet Hűvösvölgy állomáshoz csatlakoztattak. A vasút üzemi épületeit is a Hűvösvölgyben építették meg.

A vontatási telep átadására 1951-ben került sor. A fűtőházban három vágány, vizsgálóakna, villamos daru, műhely és szociális helyiségek létesültek. A vontatási telepen tároló és körüljáró vágányokat, homlokrakodót, rakodóvágányt és egy fordítókorongot építettek. A hűvösvölgyi fordítókorong Magyarországon az egyetlen ilyen rendeltetésű kisvasúti berendezés, amely villanymotorral üzemel.

A Széchenyi-hegyi motorszín és tárolóvágányok azóta járművek napközbeni tárolására, valamint a nyári kocsik téli őrzésére szolgálnak.

A Hűvösvölgy és Virágvölgy állomások közötti igen meredek pálya sok nehézséget okozott. Elsősorban emiatt került sor a gőzmozdonyok forgalomból történő kivonására, valamint Kis-hárs-hegy megállóhely megszüntetésére 1951-ben.

Úttörővasutas pajtás 1956-ban

1956 októberében természetesen az Úttörővasút is leállt. Szerencsére jelentősebb károkat nem szenvedett, mivel az emberek elsősorban a gyerekek nagyszerű „játékának”, mintsem a hatalom jelképének tekintették.

Néhány hét üzemszünet után, 1957. február 3-án vasárnap ismét megindult a forgalom. Az újraindításra senki nem rendelkezett sem az Úttörőszövetség, sem a MÁV részéről. Elekes Károly akkori üzemfőnök az Úttörővezetők Országos Tanácskozásán (1957. február 18-19.) erről így beszélt:

„Én nem pedagógus vagyok, hanem vasutas, szolgálati főnök. {…} Örömmel vettem tudomásul, hogy az úttörőmozgalmat meghagyják, és mi továbbra is Úttörővasútként fogunk működni. {…} A mi úttörővasutasaink igen szép, felelősségteljes szolgálatot láttak el.  Gyakran a felnőtteknek is becsületére válna, hogy a 14-16 ezer utas biztonságos szállítását rendesen ellássák. S hogy ezen túl egy-egy gyerek, illetve szolgálatot ellátó, 8-9 ezer Ft bevételt is biztosít, megbecsülendő munka. {…} Ha arra vártam volna, hogy felsőbb szerveink elrendeljék a vasút megindítását, akkor talán még most is várhatnék erre. Saját felelősségemre, mondhatnám saját szakállamra, a gyerekekkel összeülve megbeszéltem a dolgot, és e hó harmadikától kezdve rendszeresen felhozom őket. Teljesítjük a szolgálatot, működtetjük a vasutat. {…} Az elmúlt vasárnap is 5700 utast szállítottunk.”

[Lap tetejére]

Az első szervezeti változtatás

1957 és 1967 között az Úttörővasúton a gyermekek közösségi életét területi úttörőcsapatként működtették. Az úttörővasutasok közössége egy volt a főváros II. kerületei úttörőcsapatok között. Az úttörővezetők részvétele jótékonyan hatott a vasúti munkára is: az úttörővasutas szolgálatra jelentkezők közötti válogatásban, közösségi programok szervezésében nagy segítséget nyújtottak a felnőtt vasutas dolgozóknak.

A területi úttörőcsapat azonban nem volt ideális megoldás. Az úttörővasutas háttérrel nem rendelkező ifivezetők sok esetben tanácstalanul álltak a gyerekek szolgálattal kapcsolatos problémáival szemben. Így a felnőtt vasutasok nem bízhattak szakmai munkát az ifivezetőkre.

1968-ban átszervezték a gyermekközösséget. Az Úttörővasúton létrehozták a 24. számú Hámán Kató Úttörőcsapatot. Ez az egység már nem a II. kerületen keresztül csatlakozott a központi Úttörőszövetséghez. Az úttörővasutas pajtásokat iskolai úttörőcsapatukból átsorolták ebbe az úttörőcsapatba, és itt végezték minden úttörő tevékenységüket.

Ekkor alakult ki az a rendszer, amely máig működik, és amely szerint az úttörővasutasként leginkább megfelelő gyerekek továbbképzés után ifivezetőként a kisvasútnál maradhattak. Ők ismerik a gyerekek problémáit, a vasúti szolgálat sajátosságait, a felnőtt dolgozókat; bizonyos szakmai feladatokat – napi szolgálati beosztás összeállítása, korrepetálás, stb. – is rájuk lehetett bízni.

A gyermekközösséget az 1970-es években kis mértékben ismét átszervezték. A 24. számú Hámán Kató Úttörőcsapatot megszüntették, az úttörővasutas pajtások nyilvántartás szerint visszakerültek az általános iskolájuk szerinti területi úttörőcsapathoz. Az ifivezetők kiválasztása és képzése azonban továbbra is az Úttörővasút feladata maradt, ezt a feladatot továbbra is a felnőtt vasutas dolgozók és az idősebb ifivezetők végezték.

[Lap tetejére]

Vasútüzem átalakulása

Az 1960-as években vasútüzemet is jelentősen átszervezték.

1961 őszén megszűnt az állomásfőnökök reggeltől reggelig tartó, huszonnégy órás szolgálata.

1964-től kezdődően János-hegy állomáson csak nyáron vasárnap és ünnepnapokon végeztek szolgálatot. Ugyanebben az évben megszűntették az alagútőri szolgálatot.

A vonatközlekedést is racionalizálták: a vonatok ritkábban, de nagyobb befogadóképességgel közlekedtek. Ezt az tette lehetővé, hogy forgalomba állították a kifejezetten az Úttörővasút számára gyártott kis kilátókocsikat, Ba sorozatú személykocsikat, valamint az Mk49 sorozatú dízelmozdonyokat. Az Úttörővasúton közlekedő, más kisvasutakról kölcsön vett járművek fokozatosan visszakerültek eredeti szolgálati helyükre.

Hűvösvölgyben bezárták a pénztárcsarnokot, új várótermet és pénztárakat alakítottak ki az állomásépületben.

1971-ben a Kázmér úti vasúti átjáróban üzemelő teljes, csapórudas sorompót megszüntették.

Sebességjelzés szerinti kijárati jelzők

A fényjelzőkkel felszerelt Úttörőváros állomáson a jelzőket és a biztosító berendezést átépítették, hogy a MÁV-nál 1967. július 1-től teljes körűen alkalmazott sebességjelzési rendszer szerinti jelzési képek megjelenítésére alkalmasak legyenek. A Konkoly-Thege Miklós úti vasúti átjáróban a korábbi, nem szabványos fényjelző készülék helyett teljes sorompót és sorompóőrhelyet létesítettek.

[Lap tetejére]

A huszonöt éves Úttörővasút

Az Úttörővasút az alkalomhoz illő, nagyszabású ünnepséget rendezett a kisvasút első szakasza megnyitásának huszonötödik évfordulója alkalmából.

Az ünnepségre való felkészülés jegyében számos, jelentősnek mondható műszaki fejlesztést hajtottak végre. Az egykori Ságvári-liget állomáson eredetileg használt váltózáras biztosító berendezését korszerű, egyközpontos MÁV Dominó 55 típusú állomási biztosító berendezéssel váltották ki.

Az 1963 óta közlekedő Mk49 sorozatú dízelmozdonyokat – melyekhez kezdetben nagy reményeket fűztek, azonban az elvárásoknak végül nem tudtak megfelelni – újabb, Romániából vásárolt és a Gyermekvasúton máig üzemelő, Mk45 sorozatú dízel-hidraulikus mozdonyokkal váltották fel. A vontatási célokra megfelelő, elegendő számú, korszerű, új mozdonyok forgalomba helyezésével egy időben kivonták a forgalomból a még mindig állományban tartott motorkocsikat is.

Új és régi mozdonyok Ságvári-liget állomáson

Hűvösvölgy állomás peronján kiállították a 490,039 pályaszámú gőzmozdonyt, amely a vasútvonal második szakaszának megnyitása után néhány hónapig az Úttörővasúton is közlekedett. Az Mk49,2006 pályaszámú dízelmozdonyt Széchenyi-hegy állomás peronján állították ki.

[Lap tetejére]

Az 1970-80-as évek

1973-ban Normafa megállóhelyet eredeti helyétől körülbelül 400 méterrel odébb helyezték. A megállóhely az akkor megépült Olimpia Szálló közelébe került. Az új elhelyezkedés közvetlen átszállási lehetőséget biztosított a Fogaskerekű Vasút Szabadság-hegy (ma Sváb-hegy) állomásától a Normafa és a Csillebérci Úttörő Nagytábor érintésével közlekedő 90-es autóbuszra, valamint az 1970 augusztusában megnyitott Zugligeti Libegőhöz közlekedő 190-es és „J” jelű autóbuszokra.

A megállóhely áthelyezése azért is szükséges volt, mert az Úttörővasúton közlekedő járművek adottságai miatt tarthatatlan volt az a helyzet, hogy a megállóhely peronja az ív külső oldalán helyezkedett el. A megállóhely eredeti helyén a peron áthelyezésére a vasút mellett haladó közút miatt nem volt lehetőség.

1979-ben a Konkoly-Thege Miklós úti teljes sorompót félig önműködő fénysorompóval váltották fel.

Személyvonat Úttörőváros állomáson

Az eredetileg 23,6 kg-os „i” jelű sínekből épített pálya – amelynek különböző elemei eredetileg is használtan kerültek az Úttörővasútra – a negyven évi használat során végképp elöregedett. 1989-ben halaszthatatlanná vált a teljes vágányzat cseréje.

A teljes körű felújítás elmaradása esetén a forgalmat az Úttörővasút teljes hosszában le kellett volna állítani. A munkálatok megkezdéséig így jelentős forgalomkorlátozást léptettek érvénybe. A vonatok a pálya jelentős részén csökkentett sebességgel közlekedtek. Bizonyos vágányokat kivontak a forgalomból. A korábbiakhoz képest a menetidő jelentősen megnövekedett, a vonatok ritkábban közlekedtek.

[Lap tetejére]

Széchenyi-hegy állomás az átépítés után

A MÁV Keleti PFT Főnökség az átépítést három szakaszban végezte. A pályafelújítás idején a vonatok csak a vonal egy-egy részén közlekedtek, teljes vágányzárat azonban nem kellett elrendelni. Ideiglenesen ismét napi használatba vették a Széchenyi-hegyi motorszínt és a hozzá tartozó tároló vágányokat.

Az átépítés során lefektetett 48 kg-os síneket ugyancsak használtan, a Budapest – Esztergom vasútvonalról kerültek a Gyermekvasútra. Nyolc kitérőt korszerű, rugalmas kivitelűre építettek át a korábban alkalmazott gyökcsapos megoldás helyett. A biztonság további növelése érdekében a leggyakrabban használt váltókat kampózárral is ellátták.

Nem csak a vonalon, hanem a hűvösvölgyi vontatási telepen is végeztek vágány- és kitérőcserét.

1990. július 6-tól a vonatok ismét a vasútvonal teljes hosszában közlekedtek. Az átépítés végén azonban nem történt meg a pálya szabályozása, így a jelentős forgalmi korlátozások néhány évig továbbra is érvényben maradtak.

[Lap tetejére]

Gyermekvasúti korszak

Személyvonat Virágvölgy állomáson

Alkalmazkodva a megváltozott körülményekhez, 1990-ben az Úttörővasút nevét Gyermekvasútra változtatták.

A szolgálatot ellátó gyermekvasutasok eredetileg vörös színű nyakkendőjét kék színűre cserélték. A mozdonyok elejéről eltávolították a vörös csillagot. Az úttörők hagyományos köszönése, az „Előre!” helyett bevezették a napszaknak megfelelő, általánosan használt köszönési formákat.

Úttörőváros állomás nevét Csillebércre, Előre állmás nevét Virágvölgyre, Ságvári-liget állomás nevét Szépjuhásznéra változtatták. Egyéb, jelentős változásra – amely a szervezet működését alapvetően megváltoztatta volna – azonban nem volt szükség.

Felmerült a Gyermekvasút privatizációja. Ezt a gondolatot azonban hamar elvetették, mivel a magántulajdonba adás bizonyosan a gyermekközösség megszűnéséhez vezetett volna.

Javaslatok születtek, miszerint a Gyermekvasutat vonják be a hivatásforgalomba. A meglévő nyomvonal azonban alkalmatlanná teszi a Gyermekvasutat erre a feladatra – még a vasútvonal jelentős meghosszabbítása és korszerűsítése esetén is.

Az egykori Úttörővasút tehát Gyermekvasút néven, gyakorlatilag azonos működési rend szerint tovább üzemelt.

[Lap tetejére]

Nosztalgiavonatok közlekedése és a Gyermekvasutas Múzeum megnyitása

Nosztalgia motorvonati szerelvény

1991-ben a Gyermekvasút új feladatot kapott: ebben az évben indult meg a nosztalgiavonatok közlekedése. Az Úttörővasút megnyitását követő években is itt közlekedő, majd eredeti szolgálati helyére visszaszállított, időközben azonban selejtezett egyik motorvonati szerelvényt a MÁV személykocsikra elcserélte, és újból forgalomba állította.

A nosztalgia motorvonati szerelvény kezdetben alkalmanként a menetrend szerinti személyvonatok helyett közlekedett. 1995 óta saját menetrend szerint, nosztalgia gyorsmotorvonatként közlekedik.

[Lap tetejére]

Aláverőgép Széchenyi-hegy állomáson

Az 1990-es felépítmény- és síncserével nem ért véget a pályafelújítás. A vonal egy részén a vonatok továbbra is csak sebességkorlátozással közlekedhettek.

A vágány szabályozására 1995-ben került sor. Ezt a munkát a Jászkiséren gyártott keskenynyomközű aláverőgép végezte el a Gyermekvasúton megtartott próbaüzeme során.

Ugyanebben az évben a Gyermekvasút Főnökség munkatársai a pályafenntartási szakaszmérnök vezetésével, társadalmi munkában, János-hegy állomás második vágányát – amely az 1990-es felújításból kimaradt – kicserélték, forgalombiztos állapotba hozták.

[Lap tetejére]

Pénztárgép Széchenyi-hegy állomáson

1995-ben a Gyermekvasutat, mint szervezetet, két részre osztották. A vasút működtetése a MÁV Gyermekvasút Főnökség (mai nevén MÁV Zrt. Széchenyi-hegyi Gyermekvasút) feladata maradt, a gyermekközösséget néhány évig az akkor létrehozott Gyermekvasutasokért Alapítvány működtette. Az alapítványt a Magyar Államvasutak Rt., a fővárosi önkormányzat és magánszemélyek hozták létre. 2002 elején ismét a MÁV Rt. hatáskörébe került a gyermekközösséggel kapcsolatos valamennyi tevékenység. 2002-ben az alapítvány bizonyos feladatai visszakerültek a Gyermekvasút határkörébe.

1998-ban, a Gyermekvasút első szakasza átadásának ötvenedik évfordulójára szervezett jubileumi ünnepségsorozatra való készülődés jegyében nagyszabású felújítási munkálatokat végeztek: többek közt megújultak az állomás- és üzemi épületek, felújították a biztosító berendezéseket, újjáépítették az elektromos hálózatot. Több személykocsi teljes felújításon esett át, néhány szolgálati hely korszerű fűtésrendszert kapott.

Először Hűvösvölgy, majd Széchenyi-hegy állomáson modern, számítógéppel felszerelt személypénztárt alakítottak ki.

Vadaspark megállóhely

2004-ben János-hegy és Szépjuhászné állomások között új táblás megállóhelyet létesítettek. Vadaspark megállóhely közel két évig csak rendkívüli megállóhelyként üzemelt, azaz csak csoportos utazás esetén, előzetes bejelentés alapján nyílt lehetőség a vonatok megállítására. A megállóhelyet 2006 májusában időszakos megállóhellyé nyilvánították. A vonatok menetrend szerint csak a nyári hónapokban hétvégén, valamint a tanítási év utolsó néhány hetében állnak meg a megállóhelyen.

[Lap tetejére]

A Gyermekvasút jelene

Hűvösvölgy állomásra érkező személyvonat

Az alapvetően megváltozott körülmények között a Gyermekvasút sikeresen megőrizte két fő feladatát: hangulatos kisvasútként szolgálja a budai hegyekben kirándulókat, egyúttal felelősségteljes feladatot és páratlan közösségi életet biztosít a gyermekvasutasként szolgálatot teljesítő tíz-tizennégy éves gyermekeknek.

Az 1990-es évek közepén tapasztalt gazdasági nehézségeket legyőzve a Gyermekvasút tevékenységi köre, szolgáltatásai bővültek. A korábban heti két üzemszüneti napot heti egyre csökkentették, májustól augusztusig pedig mindennap közlekednek a vonatok.

Bevezették az ütemes menetrendet. A vonatok munkanapokon és téli hétvégi napokon hatvan percenként, nyári hétvégéken negyvenöt percenként közlekednek. Az 1990-es évek közepén néhány éven át téli munkanapokon a vonatok százhúsz perces követéssel közlekedtek. 1998 óta a téli hónapokban munkanapokon ismét hatvan perces követést biztosítanak. A tanév utolsó néhány hetében – az iskolai kirándulások időszakában – a vonatok munkanapokon is sűrűbben, a nyári hétvégivel szinte azonos menetrend szerint közlekednek.

Nosztalgia gyorsmotorvonat

Már nem csak a nyári ünnepnapok hétvégéjén és különleges alkalmakkor, hanem a nyári hónapokban minden vasárnap és ünnepnapon menetrend szerinti gyorsvonatként közlekedik a nosztalgia motorvonati szerelvény.

2000 Karácsonyától hétvégenként – a szükséges műszaki és forgalmi feltételek megléte esetén – gőzvontatású nosztalgiavonatok is közlekednek a Gyermekvasúton. Ezeket a vonatokat először a MÁV Rt. Balatonfenyvesi Gazdasági Vasúttól a Gyermekvasútra áthelyezett 490,056 pályaszámú gőzmozdony továbbította, majd – 2007-ben befejezett felújításától – a 490,039 pályaszámú gőzmozdonnyal felváltva továbbítják.

A Gyermekvasút járműveinek, pályájának és létesítményeinek felújítása és fejlesztése folyamatos. Az 1990-es évek végén néhány személykocsit különleges rendeltetésű kocsivá alakítottak. Ezek bérbe adása nyomán a Gyermekvasút már nem csak egy hangulatos erdei utazás lehetőségét nyújtja, hanem különböző tanórák, születésnapi partik, tárgyalások és egyéb rendezvények helyszínéül is szolgál. A Hűvösvölgyben állomásított, nosztalgia értékű, régi járművek is sokszor közlekednek egyedi megrendelés alapján.

Gyermeknapi rendezvény Csillebérc állomáson

A Gyermekvasút számtalan program helyszíne. Gyermeknapon hagyományosan gyerekeknek szóló programokkal várja a gyerekeket és szüleiket.

December elején a Mikulással való találkozás és a mikulásvonaton való együtt utazás, énekelés, játszás lehetőségét kínálja a Gyermekvasút a kisebbeknek és kísérőiknek.

Évente két alkalommal, március 15-én nappal és augusztus 19-én éjszaka húsz kilométeres teljesítménytúrát rendeznek a Budai-hegységben, amely érinti a Gyermekvasút összes állomását. Az éjszakai túra befejezése után hajnalban különvonat szállítja a résztvevőket vissza Hűvösvölgybe.

Augusztus 20-án este az ünnepi tűzijáték megtekintése céljából tűzijátéknéző vonatok közlekednek. A két vonat összezárt szerelvényéből a Szépjuhászné és Hárs-hegy állomások közötti panoráma ívből tekinthető meg a Duna fölött megrendezett ünnepi tűzijáték.

Minden szeptember második szombatján a Gyermekvasutat birtokba veszik az egykori gyermek- és úttörővasutasok. A nosztalgianapi szolgálaton bárki részt vehet, aki pajtásként szolgálatot teljesített az egykori Úttörővasúton vagy a Gyermekvasúton, és legalább tíz éve elballagott.

[Lap tetejére]

Zárszó

Személyvonat Széchenyi-hegy állomáson

A Gyermekvasút megőrizte két legfontosabb sajátosságát: az utazóközönségnek hangulatos erdei utazási lehetőséget nyújt; a vasúti szolgálatot gyermekvasutas pajtások látják el.

A pajtások munkáját középiskolás korú ifivezetők és felnőtt vasutas dolgozók irányítják. A szolgáltatások színvonalát sikerült megőrizni, sok esetben javítani is.

A Gyermekvasút továbbra is a Budai-hegység egyik kedvelt látványossága.

[Alagút]
[Az egykori alagútőrhelyek]
[Az egykori Kis-Hárs-hegy megállóhely]
[Az egykori nyílt vonali sorompóőrhely]
[Az Úttörővasút Ganz motorkocsijai]
[Ba sorozatú személykocsik]
[Biztosító berendezések]
[Egykori mozgólépcső Hűvösvölgyben]
[Fejlesztési tervek]
[Fogaskerekű Vasút]
[Gőzvontatású nosztalgiavonat]
[Gyermeknap a Gyermekvasúton]
[Gyermekvasút állomásai]
[Gyermekvasút járművei]
[Gyermekvasutas Múzeum]
[Gyermekvasutas Otthonépület és tábor]
[Gyermekvasutas tanfolyam]
[Gyermekvasutasok]
[Hűvösvölgy állomáson korábban kiállított gőzmozdony]
[Hűvösvölgyi vontatási telep]
[Kis kilátókocsik]
[Konkoly-Thege Miklós úti vasúti átjáró]
[Különleges szolgáltatások]
[Látványosságok a Gyermekvasút környékén]
[Lejtésviszonyok]
[Magyar Államvasutak Zrt.]
[Mk45 sorozatú dízel-hidraulikus mozdonyok Magyarországon]
[Mk49 sorozatú dízel-hirdraulikus mozdonyok]
[Motorszín Széchenyi-hegy állomáson]
[Normafa]
[Nosztalgia motorvonati szerelvény]
[Nosztalgia motorvonatok menetrendje]
[Nosztalgianap]
[Panoráma ív]
[Régi Normafa megállóhely]
[Széchenyi-hegy állomáson korábban kiállított dízelmozdony]
[Szolgálati beosztások]
[Vadaspark megállóhely]
[Zugligeti Libegő]

[Lap tetejére]